De los hangares de Saab a la aerodinámica del Ioniq 6: ocho décadas de ingeniería para vencer al aire

Corría el año 1945 cuando la fábrica de aviones sueca Saab decidió aventurarse en un terreno completamente desconocido: el automóvil. Con un presupuesto de 200.000 coronas suecas —una cifra modesta incluso para la época—, la dirección encomendó el proyecto a Gunnar Ljungström, un ingeniero aeronáutico que jamás había diseñado un coche. Su equipo lo formaban veinte personas, todas ellas especialistas en aeronaves, sin experiencia previa en la industria del motor. Para sortear esta carencia, comenzaron construyendo desde cero una base de datos sobre ingeniería automotriz, mientras trabajaban en un pequeño taller incrustado dentro del departamento de herramientas de la fábrica.

Allí, en aquel espacio modesto, se gestaron las decisiones que marcarían el ADN del primer Saab: chasis monocasco autoportante, motor montado transversalmente —una disposición entonces casi revolucionaria—, tracción delantera y un peso objetivo inferior a los 800 kilogramos. La elección del motor fue pragmática: un pequeño bicilíndrico de dos tiempos y 18 CV, fabricado por DKW, ya que Saab carecía de los medios y la experiencia para desarrollar un propulsor propio. La contrapartida a esa potencia limitada sería una aerodinámica excepcional y un peso muy ajustado.

«Si la forma de este coche ahorra 100 litros de combustible al año, entonces habrá valido la pena que parezca una rana» – Gunnar Ljungström, respondiendo a las críticas sobre el diseño del Ursaab.

El coeficiente de resistencia aerodinámica (Cx) alcanzó la cifra de 0,32, un valor que suponía un 50 % menos de resistencia que cualquier otro turismo de la época. Esa eficiencia se logró a costa de unas líneas curvas y poco convencionales que provocaron todo tipo de comentarios. Sin embargo, pasar del papel a la realidad no fue sencillo: la creación de la carrocería a escala real planteó problemas de rigidez que obligaron a reducir el tamaño de la luneta trasera y a descartar por completo una tapa de maletero independiente. Los modelistas, a pesar de su oficio, tardaron semanas en dominar las superficies curvas del Saab 92001, un proceso que se completó en abril de 1946.

Ese primer prototipo, conocido como Ursaab (que significa «Saab original»), rodó por primera vez en el verano de 1946. Aunque no era un coche listo para la producción, sí era operativo, y se sometió a pruebas secretas en carreteras secundarias y, a menudo, durante la noche. Los ensayos, realizados incluso en terrenos difíciles, validaron soluciones como el motor transversal delantero, pero también revelaron la necesidad de modificaciones: hubo que ensanchar los pasos de rueda para evitar que la nieve acumulada bloqueara las ruedas, y una empresa sueca se encargó de rediseñar el motor, la caja de cambios y el sistema de refrigeración.

Los problemas de acceso al motor obligaron a rediseñar el frontal, trabajo que Sixten Sason abordó en el segundo prototipo, el Saab 92002. Un tercer prototipo, el 92003, sirvió para perfeccionar el diseño definitivo, que vería la luz en 1947. Finalmente, en diciembre de 1949, el Saab 92 llegó al mercado con un éxito rotundo.